讓市民出行更便捷 市政協第八專題“商量”聚焦公交線網優化
調研組在公交場站進行調研。
城市公交是體現城市綜合發展能力的窗口，也是城市現代化水平的重要標志，更是治理城市擁堵和霧霾的有效手段。今年年初，市委、市政府推出了18件民生實事，“公交線網優化”是其中之一。
如何讓公交出行變得更便捷?連日來，市政協以“優化公交線網，讓市民出行更便捷”為主題開展了第八專題“商量”。大家圍繞站點、線網和管理三個方面深入社區、公交樞紐站、集中換乘點開展了一系列調研，并進行了集中商量，不斷增進共識。
公交車車速越來越慢
家住明星小區的王新在燕山立交橋附近工作，8月23日7:20，她像往常一樣準時來到明星小區公交站牌，此時站牌附近已有數十人。15分鐘后，伴隨著人群的注視，k202路公交車駛來。不同于其他乘客，王新每次都是最后上車，“擠上車也沒用，根本沒有座位。”王新向記者表示，從濟南西站出發沒幾站，車上已經坐滿了乘客。
這趟公交車每到一個站點，不斷有乘客上車，很少有人下車。“人滿了，等下一輛吧。”7:50，公交車司機在市立五院站對繼續向車廂內擠的乘客提醒道。雖然前后車門已關閉，但公交車周圍均被汽車圍堵，動彈不得。
“每天到這兒都得堵上好幾分鐘。”王新表示，此處公交站牌緊鄰市兒童醫院，進醫院的小汽車會對公交車通行造成影響，而到達千佛山附近時，多路公交車同時行駛，出現了公交車堵公交車的情況。“我同事從臘山立交附近開車走二環南路高架路才用40多分鐘。”王新說，她坐公交車則需要1小時20分鐘才能到達，“明年我也打算買輛車”。
誠如王新所言，近年來，我市很多道路越修越寬，公交車的運行速度卻越來越慢。市交通委副主任羅衛東表示，5年來我市公交車平均時速從每小時18.3公里下降到13.8公里，公交車車速慢已經成為許多市民不愿乘坐公交的主要原因。
此外，記者在走訪過程中接到大量市民反映，新開發區域公交線路比較稀少，甚至很多區域尚未開通公交線路，乘坐公交車非常不便。
如何讓市民乘坐公交車更便捷?7月25日至8月6日，市政協副主席李好臣、劉夢海分別帶領第八專題“商量”調研組，深入社區、公交樞紐站、集中換乘點開展現場商量，并組織召開“港澳委員、海外僑胞、專家學者為濟南公交優化建言”遠程視頻座談會，收集了大量意見建議。
首末站設置欠賬太多
恰如王新每天習以為常的乘車擁堵體驗，濟南市區很多路段公交線路比較密集，極易形成公交車列車化，在站點延誤嚴重。對此，山東眾行城鄉交通研究咨詢有限公司總經理劉彤表示，濟南可以借鑒外地先進經驗，在道路右側進行拓寬，形成一個多通道的公交站點，允許多線路公交車同時進站，如此一來減少了公交班次比較密集線路的站點延誤時間。
大觀園公交站是乘客密集區且沒有首末站，如果從5公里以外的公交場站發車，到達時車廂內幾乎已經坐滿乘客，無法起到快速疏散乘客的作用。因此，每天要從5公里以外的地方調車過來，造成很大浪費。對此，市政協委員丁保國表示，我市公交線網優化中公交車首末站設置方面欠賬太多，全市290多條公交線路中，符合國家標準的首末站不超過30%，對線網優化產生不利影響并降低優化效率。
“公交車首末站少，應該是公交停車場站嚴重不足造成的。目前市公交總公司現有的停車場共有90多個，按照濟南公交車總體規模，最低需要配備120個停車場站。”市政協委員楊濤(以下簡稱楊委員)介紹，公交場站缺失造成我市1400多輛公交車在非營運時間，只能停靠在道路兩旁，既導致交通擁堵，也不利于公交車管理與安全。
南京城市與交通規劃設計研究院院長楊濤(以下簡稱楊院長)表示，公交場站是公交車輛停放和調度、乘客上下和換乘的關鍵節點，場站缺失也為廣大乘客換乘帶來不便。濟南的公交樞紐應該學習先進的理念，將地上和地下空間結合，注重綜合開發、立體開發、無縫對接，形成高質量的公交服務體系。
羅衛東分析，現在濟南公交場站無論在規模上還是總面積上，遠無法滿足公交車停放、公交線路運營以及公交車維修保養等功能。現有的90多處公交場站，有合法手續的不足1/3，絕大部分公交場站是租借用地、臨時停車、橋下停車等。此外，公交場站布局不太合理，大部分位于城市外圍區域。
羅衛東表示，對于場站不足問題，市交通委一直在研究、探討。最近市交通委和規劃部門正在組織實施公交場站的三年建設規劃，按照現有的國家標準和規范要求，增加場站的數量、完善場站的布局、統一場站設施的標準。針對目前土地緊張情況進行綜合開發，把公交與其他方式的接駁換乘問題同時解決。“總的想法就是不欠新賬，逐漸償還舊賬。”羅衛東說。
此外，針對市內公交停靠站臺容量不足的問題，羅衛東稱，正在對全市所有公交站臺進行統一梳理，具備條件的加長站臺，如果有出租用地可以設置深港灣。對于配套設施，市交通委委托專業設計機構，對全市的公交站臺進行標準化設計，讓公交停靠站臺能夠標準統一、功能齊全、使用方便。
城郊線網分布嚴重不均
除了公交場站缺失、公交站臺容量不足等問題外，目前我市公交線網分布同樣存在問題。據了解，在經十路千佛山站有17條公交車從此路過，燕山立交橋東站更多達21條公交線路。而旅游路開元隧道附近只有1條線路，市中心線網過于密集，城市外圍線網則明顯不足。
“像濟南這樣規模的城市，軌道交通以及公交快速線路應該是市民出行的主要手段。”楊委員表示，目前濟南軌道交通正在建設中，地面運力提升應該主要依靠brt線路來完成。但由經十路、北園路、緯十二路、歷山路組成的brt線路，在主干道經十路上，并沒有配套建設brt封閉站臺和專用道路，僅相當于一條普通公交線路在運行，大大降低了brt的運行速度和換乘的方便性。
劉彤稱，濟南公交線網密度僅為每平方公里1.2公里。而按照相關要求，公交線網密度應該為每平方公里3-4公里。在提高公交通行能力、加密道路網絡方面，我們還有大量工作需要做。
楊院長則認為，濟南公交不僅要為市民服務，也應該多為外來乘客考慮，可以在公交場站、賓館等場所提供濟南公交的線網圖、路線圖、電子站牌等，使他們第一時間找到合適的公交線路、公交站點。此外，他還表示，濟南公交還應該加快推進智能化、信息化，利用大數據技術，實現公交線路客流的調配、車輛的調度，同時滿足乘客及時了解公交線路信息、車輛運行信息等需求。
對于線網優化問題，市公交總公司副總經理謝剛回復，近期市公交總公司開辟了18條線路，主要解決二環南路通過高架橋到二環東路、福康路等路段，以及華潤中央花園、翡翠郡、融匯城等大型社區23.5公里的公交空白。此外，市公交總公司將加大資源整合和宣傳力度，使市民和外地游客了解乘坐公交出行的方法，更愿意乘坐公共交通。
羅衛東稱，近幾年濟南公交線網是隨著城市規模擴大，簡單地向外延伸和疊加，缺乏總體規劃和設計。市交通委年初按照市里的安排，對濟南公交線網進行優化設計，已經有了初步成果。下一步，將在此前成果的基礎上整合各位委員、群眾的意見建議，納入線網優化設計中。
關于大數據問題，謝剛介紹，目前，市公交總公司推出的369app用戶量已經達到了193萬，市內的電子站牌已經安裝了500余個，市民可以從app上查詢公交車輛信息和換乘信息。受設備和網絡技術的影響，369app存在信息更新慢，來車預報時間不準確的情況。下一步，市公交總公司將針對這些問題進行跟蹤、優化。
羅衛東表示，本次公交線網優化也充分運用了大數據成果，并對大數據進行了綜合研判和分析，在此基礎上進行了公交線路的調整和整合。
公交優先或是破局之道
公交站點和線網都優化了，部分區域交通擁堵點便成為公交快捷的最大障礙。王新對此深有體會，她乘公交車上班過程中，每到市兒童醫院或燕山立交橋附近，至少得堵車5分鐘。對此，丁保國認為，應該實行公交占道和信號資源雙優先的原則。
那么，優化公交線網和限制小汽車有什么必然關系?8月20日，市政協組織開展了50輛小汽車與1輛公交車大比拼活動。結果顯示，50輛小汽車占用路面面積是1輛公交車的23.75倍;1輛公交車運力約是1輛小汽車運力的60倍;分道通行效率，公交車是小汽車的1.6倍;小汽車的尾氣排放約是公交車的35倍。
楊院長表示，城市發展的資源有限，關鍵是路權如何分配。濟南一方面應該學習國際的先進經驗，做好公交線網優化;另一方面應該把更多的道路時空資源傾斜分配給公共交通，形成便利可靠的公交出行環境，更好地讓大家選擇公交出行。
“公交優先要在路權保障、路口信號、用地、投入等各方面優先，需要各級各部門齊心協力、共同推進，更重要的還需要社會各界形成共識，大家一起來關心、關注、支持公交發展。”羅衛東說，多年來濟南一直堅持公交優先發展戰略，出臺了不少政策，但很多沒有真正落實。
丁保國認為，從長遠看，我市環境和道路資源都無法承受數量不斷增加的小汽車。大力發展公交，將會成為暢通出行的不二選擇。公交優先的發展理念要全市上下、全體市民共同樹立和踐行。
“濟南是典型的帶形城市，客流走廊集聚度很高，東西向的通道資源非常有限。同時濟南又是泉城，軌道交通建設受到影響和制約。再加上小汽車的低成本擁有、使用導致機動化的分擔率過高。”楊院長表示，濟南的城市交通發展進入關鍵時期，公交優先是不二選擇，一定讓公交優先成為全社會認同的核心戰略。只有把公交優先和小汽車調控工作做好后，濟南治堵、治霾才能真正達到目標。
原標題：優化公交線網讓市民出行更便捷 市政協第八專題“商量”聚焦公交線網優化
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