近4年時間牽動全城目光！地鐵1號線正越“開”越近
??? 2015年3月，常州軌道交通1號線一期工程全線開工前，市軌道公司曾召開新聞發布會，當時就與常州人定下“約定”：2019年地鐵1號線開通試運行。彼時，記者和許多市民一樣，除了感慨常州終將迎來地鐵時代之外，最大的感觸是：2019年，好遠！心情之迫切，可見一斑。
????如今，行走在初見雛形的森林公園地鐵站，看著架設著各種機電設備的地鐵站臺，看著蜿蜒交錯的軌道；看著百丈車輛段內，已經抵常調試的6輛地鐵列車，從沒有如此清晰地感知到：2019年，常州地鐵1號線開通的腳步越來越近了。
????近4年時間，牽動著全常州人的目光
????1號線經歷了這些節點，“攢下”了諸多經驗
????全線機電安裝已累計完成六成，年內基本完成全線風、水、電安裝
????在一座城市里，幾乎沒有哪一個建設工程的體量可以和地鐵工程相比了。不論從建設周期，涉及領域還是社會影響來說，地鐵工程都稱得上是全市矚目的超級工程。作為全市第一條地鐵線路，從開建之初起，地鐵1號線就牽動著全體常州人的目光，“既是壓力，也可視作動力。”地鐵建設者們曾如是說道。
????近4年時間，地鐵1號線承載著全市的目光，“開”過了這些節點工程
????市軌道公司建設分公司副總經理劉增光清晰地記得地鐵1號線經歷過的每一個重要節點：
????2014年10月28日，1號線南北兩個先行段率先開工建設；
????2015年4月2日，1號線全線開工；
????2015年9月22日，地鐵1號線首臺盾構機始發；
????2017年5月19日，1號線正式開始鋪軌；
????今年上半年，1號線隧道全線貫通，實現“洞通”；8月11日，1號線全線軌道鋪設完成，順利實現“軌通”。“如今，‘電通’也順利實現了。”言語間，劉增光抑制不住的興奮。
????4年不到的時間，承載著全市的矚目，在不阻斷城市交通的前提下，常州地鐵1號線完成了三大里程碑式的節點工程，其中的艱辛，不言自明。從最初車站土建的地連墻施工、基坑開挖、主體結構施工，到后來的區間盾構掘進、軌道鋪設、機電設備安裝等，多頭施工、多行業交叉，有時在同一個施工現場甚至需要20來個專業同時作業，每天都是千頭萬緒。“而且，地鐵建設多是在地下施工，其復雜程度、風險系數遠不是地面工程可以相比的。”劉增光說。
地鐵軌道施工?1號線高架站，陽湖路站已經初具雛形。????年內基本完成全線風、水、電安裝，以及部分車站公共區域的裝飾裝修
????目前，1號線全線正在全力推進機電設備安裝工作，涵蓋了信號系統、通信系統、空調系統、電扶梯、屏蔽門、綜合監控系統。這一系列工程都是為明年地鐵1號線的開通運行做的重要鋪墊。
????“地鐵建設一環扣一環，任何環節出現‘卡點’，就會影響整體工程進度。”劉增光的筆記本上，記錄著目前制約1號線進度的幾個主要“卡點”。
????比如，受前期征地等因素影響，博愛路站本身進場施工就晚，和1號線其他車站相比，博愛路站的機電設備安裝、附屬結構施工進度相對較緩。“還有文化宮站，因為是和2號線連通的換乘站，本身體量大、工程復雜，同步建設的還有文化宮地下廣場。目前1號線文化宮站的部分出入口等附屬結構施工，需要統籌兼顧2號線及文化宮地下廣場的施工進展，所以進度也受到一定影響。”
????幾乎每天，劉增光和同事們都要追蹤這些“卡點”的進展情況，“統籌好全線工程進度，重點協調、推進‘卡點’施工，點面結合才能讓常州人如期坐上地鐵1號線。”
????據悉，地鐵1號線全線機電安裝已累計完成60%，其中風水電安裝工作已完成80%，預計年內可基本完成風水電安裝。同時，車站裝飾裝修也在加緊推進中。劉增光介紹，部分進度較快的車站，其公共區域裝修（乘客在車站內可以看見的區域）有望在年內完工。此外，車站附屬結構的施工也在沖刺階段，預計明年3月份全線車站出入口施工將全部結束。值得一提的是，部分機電設備的單體調試也已經陸續展開，有望明年上半年進行全線綜合聯調。
地鐵1號線車輛調試????這一路，1號線為未來的地鐵建設“攢下”了諸多寶貴經驗
????地鐵工程，可謂是“百年大計”，常州人的“百姓地鐵，百年地鐵”亦是從常州地鐵1號線開啟的。
????除了借鑒國內外地鐵建設的成熟經驗，常州地鐵1號線也在建設中一路摸索，“攢下”了諸多獨到經驗。
????常州地處長三角地帶，土層中含有大量粉質黏土、粉砂等富含水地層，盾構機進出隧洞時，會伴有涌砂冒水、盾構被埋等風險；聯絡通道施工后，也會有沉降過大引起管片開裂等各種風險。地鐵1號線建設過程中，市軌道公司牽頭，組織專家、各參建單位研究摸索出了適用于深厚富含承壓水地層的盾構進出洞技術、人工凍結止水加固新技術，并制定了常州具體的施工管理手冊。目前，該技術已申請發明、實用新型專利，并在我市地鐵2號線的建設中將繼續應用與推廣。
????此外，我市地鐵1號線在建設過程中推出了“史上最嚴”軌行區管理辦法，以解決地下施工時，因空間狹小、線路較長，多個專業的工種在隧道或車站內交叉作業，且密閉空間內沒有通訊信號等原因，帶來的管理難度大、安全隱患多等問題。“我們通過嚴格的管理，現代化的監控系統，讓所有人、車、機械都進行精準定位，所有人、機在作業前必須向調度請示，得到指令后才能在規定的作業區內施工。”信息化、標準化、規范化、精細化、全過程、全方位、全覆蓋、全生命周期的管理辦法，一度吸引了濟南、南昌、蘇州、寧波、徐州等多個地鐵在建城市來常“取經”。
????據悉，地鐵1號線還在其他相關行業內“取經”，“比如1號線在鋪軌過程中就采用了‘cpⅲ空間三維控制技術’，這種技術多運用在高鐵建設領域，它可以更好地控制軌道的順直度和水平度，讓乘客坐地鐵如同乘坐高鐵一樣平穩舒適。”劉增光說。
????來看看2號線的進展
????施工難度不亞于1號線，許多1號線成功經驗被復制
????預計年內完成全線盾構的70%
????除了1號線在緊張推進，我市地鐵2號線的建設也在有序進行。“目前60%的車站已經完成主體結構施工，所有區間盾構掘進也已經開始了。”市軌道公司建設分公司工程二處處長武凡介紹。
????與地鐵1號線相比，2號線相對較短，一期工程線路長約19公里，沿線設15座車站，其中地下站14座，高架站1座，設丁堰車輛段。但2號線的施工難度絲毫不亞于1號線，“因為2號線沿線有近2/3的站點和區間需要穿越老城區。”地面建筑林立，往來交通壓力巨大；地下新老管線縱橫密布，有些年代久遠的廢舊管線甚至很難追溯其資料，“給2號線的施工帶來了不小的難度。”
????不過，1號線的建設給2號線提供了不少成功經驗。“比如我們在施工管理方面，就參照1號線的管理方式，實行標準化、精細化的現場管理，每天、每月、每季度都實行考核，讓每一道工序都能追溯到具體的責任人。”此外，2號線所有車站的主體結構，都采用清水混凝土施工工藝，“這是從1號線的高架段建設中借鑒的工藝。”武凡說，這種工藝可以是混凝土一次澆注成型，不做任何外裝飾，直接能達到表面平整光滑、色澤均勻的鏡面效果，而且其后續的養護也比采用普通混凝土工藝的后續養護簡單得多。
????目前，2號線的土建施工已經完成了一半左右，除南大街站、文化宮站以及懷德站等重點車站外，其余車站有望在年內完成主體結構封頂。同時，2號線的區間盾構掘進已經全面開展，其中，青楓公園站-海棠路站的區間已經實現雙線貫通，青洋路站-紫云站區間實現單線貫通，“預計年內有望完成全線盾構的70%。”武凡介紹道。
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????近4年時間，牽動著全常州人的目光
????1號線經歷了這些節點，“攢下”了諸多經驗
????全線機電安裝已累計完成六成，年內基本完成全線風、水、電安裝
????在一座城市里，幾乎沒有哪一個建設工程的體量可以和地鐵工程相比了。不論從建設周期，涉及領域還是社會影響來說，地鐵工程都稱得上是全市矚目的超級工程。作為全市第一條地鐵線路，從開建之初起，地鐵1號線就牽動著全體常州人的目光，“既是壓力，也可視作動力。”地鐵建設者們曾如是說道。
????近4年時間，地鐵1號線承載著全市的目光，“開”過了這些節點工程
????市軌道公司建設分公司副總經理劉增光清晰地記得地鐵1號線經歷過的每一個重要節點：
????2014年10月28日，1號線南北兩個先行段率先開工建設；
????2015年4月2日，1號線全線開工；
????2015年9月22日，地鐵1號線首臺盾構機始發；
????2017年5月19日，1號線正式開始鋪軌；
????今年上半年，1號線隧道全線貫通，實現“洞通”；8月11日，1號線全線軌道鋪設完成，順利實現“軌通”。“如今，‘電通’也順利實現了。”言語間，劉增光抑制不住的興奮。
????4年不到的時間，承載著全市的矚目，在不阻斷城市交通的前提下，常州地鐵1號線完成了三大里程碑式的節點工程，其中的艱辛，不言自明。從最初車站土建的地連墻施工、基坑開挖、主體結構施工，到后來的區間盾構掘進、軌道鋪設、機電設備安裝等，多頭施工、多行業交叉，有時在同一個施工現場甚至需要20來個專業同時作業，每天都是千頭萬緒。“而且，地鐵建設多是在地下施工，其復雜程度、風險系數遠不是地面工程可以相比的。”劉增光說。
地鐵軌道施工?1號線高架站，陽湖路站已經初具雛形。????年內基本完成全線風、水、電安裝，以及部分車站公共區域的裝飾裝修
????目前，1號線全線正在全力推進機電設備安裝工作，涵蓋了信號系統、通信系統、空調系統、電扶梯、屏蔽門、綜合監控系統。這一系列工程都是為明年地鐵1號線的開通運行做的重要鋪墊。
????“地鐵建設一環扣一環，任何環節出現‘卡點’，就會影響整體工程進度。”劉增光的筆記本上，記錄著目前制約1號線進度的幾個主要“卡點”。
????比如，受前期征地等因素影響，博愛路站本身進場施工就晚，和1號線其他車站相比，博愛路站的機電設備安裝、附屬結構施工進度相對較緩。“還有文化宮站，因為是和2號線連通的換乘站，本身體量大、工程復雜，同步建設的還有文化宮地下廣場。目前1號線文化宮站的部分出入口等附屬結構施工，需要統籌兼顧2號線及文化宮地下廣場的施工進展，所以進度也受到一定影響。”
????幾乎每天，劉增光和同事們都要追蹤這些“卡點”的進展情況，“統籌好全線工程進度，重點協調、推進‘卡點’施工，點面結合才能讓常州人如期坐上地鐵1號線。”
????據悉，地鐵1號線全線機電安裝已累計完成60%，其中風水電安裝工作已完成80%，預計年內可基本完成風水電安裝。同時，車站裝飾裝修也在加緊推進中。劉增光介紹，部分進度較快的車站，其公共區域裝修（乘客在車站內可以看見的區域）有望在年內完工。此外，車站附屬結構的施工也在沖刺階段，預計明年3月份全線車站出入口施工將全部結束。值得一提的是，部分機電設備的單體調試也已經陸續展開，有望明年上半年進行全線綜合聯調。
地鐵1號線車輛調試????這一路，1號線為未來的地鐵建設“攢下”了諸多寶貴經驗
????地鐵工程，可謂是“百年大計”，常州人的“百姓地鐵，百年地鐵”亦是從常州地鐵1號線開啟的。
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????常州地處長三角地帶，土層中含有大量粉質黏土、粉砂等富含水地層，盾構機進出隧洞時，會伴有涌砂冒水、盾構被埋等風險；聯絡通道施工后，也會有沉降過大引起管片開裂等各種風險。地鐵1號線建設過程中，市軌道公司牽頭，組織專家、各參建單位研究摸索出了適用于深厚富含承壓水地層的盾構進出洞技術、人工凍結止水加固新技術，并制定了常州具體的施工管理手冊。目前，該技術已申請發明、實用新型專利，并在我市地鐵2號線的建設中將繼續應用與推廣。
????此外，我市地鐵1號線在建設過程中推出了“史上最嚴”軌行區管理辦法，以解決地下施工時，因空間狹小、線路較長，多個專業的工種在隧道或車站內交叉作業，且密閉空間內沒有通訊信號等原因，帶來的管理難度大、安全隱患多等問題。“我們通過嚴格的管理，現代化的監控系統，讓所有人、車、機械都進行精準定位，所有人、機在作業前必須向調度請示，得到指令后才能在規定的作業區內施工。”信息化、標準化、規范化、精細化、全過程、全方位、全覆蓋、全生命周期的管理辦法，一度吸引了濟南、南昌、蘇州、寧波、徐州等多個地鐵在建城市來常“取經”。
????據悉，地鐵1號線還在其他相關行業內“取經”，“比如1號線在鋪軌過程中就采用了‘cpⅲ空間三維控制技術’，這種技術多運用在高鐵建設領域，它可以更好地控制軌道的順直度和水平度，讓乘客坐地鐵如同乘坐高鐵一樣平穩舒適。”劉增光說。
????來看看2號線的進展
????施工難度不亞于1號線，許多1號線成功經驗被復制
????預計年內完成全線盾構的70%
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????與地鐵1號線相比，2號線相對較短，一期工程線路長約19公里，沿線設15座車站，其中地下站14座，高架站1座，設丁堰車輛段。但2號線的施工難度絲毫不亞于1號線，“因為2號線沿線有近2/3的站點和區間需要穿越老城區。”地面建筑林立，往來交通壓力巨大；地下新老管線縱橫密布，有些年代久遠的廢舊管線甚至很難追溯其資料，“給2號線的施工帶來了不小的難度。”
????不過，1號線的建設給2號線提供了不少成功經驗。“比如我們在施工管理方面，就參照1號線的管理方式，實行標準化、精細化的現場管理，每天、每月、每季度都實行考核，讓每一道工序都能追溯到具體的責任人。”此外，2號線所有車站的主體結構，都采用清水混凝土施工工藝，“這是從1號線的高架段建設中借鑒的工藝。”武凡說，這種工藝可以是混凝土一次澆注成型，不做任何外裝飾，直接能達到表面平整光滑、色澤均勻的鏡面效果，而且其后續的養護也比采用普通混凝土工藝的后續養護簡單得多。
????目前，2號線的土建施工已經完成了一半左右，除南大街站、文化宮站以及懷德站等重點車站外，其余車站有望在年內完成主體結構封頂。同時，2號線的區間盾構掘進已經全面開展，其中，青楓公園站-海棠路站的區間已經實現雙線貫通，青洋路站-紫云站區間實現單線貫通，“預計年內有望完成全線盾構的70%。”武凡介紹道。
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